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Ministerium für Wohnungswesen, Städtebau und Verkehr - Pressemitteilung Nr.:

20/01

Magdeburg, den 29. Januar 2001

"Die Vorstellung, mit der Bahn Gewinn machen zu können,

ist eine Illusion" Jürgen Heyer stellt "Fünf Thesen zur Schienenpolitik" vor

In Magdeburg findet heute eine Regionalkonferenz der Transnet-Gewerkschaft

GdED für ihre "Kampagne Verkehrswende" statt. Dabei stellt Sachsen-Anhalts Verkehrsminister

Jürgen Heyer "Fünf Thesen zur Schienenpolitik" vor:

" These 1: Wer die Mobilität auf der Straße sichern will, muss die Schiene

stärken.

Die wirtschaftliche Entwicklung Europas und die bevorstehende Osterweiterung

der Europäischen Union lassen einen Anstieg des Güterverkehrs um 50 Prozent

in den nächsten 15 Jahren erwarten. Das kann das Straßensystem auch bei noch

so großen Anstrengungen nicht auffangen, auch nicht mit zusätzlichen privaten

Investitionen. Wir müssen deshalb die Fehlentwicklungen aus der Verkehrspolitik

der letzten Jahrzehnte stoppen und den Verkehrsträger stärken, der die größten

Reserven hat: Das ist die Schiene.

These 2: Der Vorstand der Deutschen Bahn AG tut das Gegenteil: Seine Unternehmenspolitik

führt zur Schrumpfbahn.

Die Zukunftskonzepte der Deutschen Bahn AG für die Streichung defizitärer Linien

im Personenfernverkehr (MORA P), für den Rückzug des Güterverkehrs aus der Fläche

(MORA C) sowie für die Ausgliederung von Nebenstreckennetzen (Mittelstandsoffensive)

laufen darauf hinaus, im Interesse einer Gewinnorientierung des Unternehmens

alle verlustbringenden Tätigkeiten abzubauen oder auszulagern.

Diese Unternehmensstrategie geht zu Lasten der Länder, die wegfallende Fernverkehrsleistungen

durch Nahverkehrsbestellung kompensieren und die Nebenstreckennetze fast vollständig

alleine sanieren sollen. Sie geht zu Lasten der Nahverkehrskunden, weil in der

Fläche weitere Verkehrsangebote entfallen müssen. Sie geht zu Lasten der Eisenbahner,

deren Arbeitsplätze gestrichen werden. Sie geht zu Lasten der mittelständischen

Wirtschaft, deren Anschlussgleise gekappt werden. Und sie geht zu Lasten des

Steuerzahlers, der mit Milliardeninvestitionen in das Straßennetz die zusätzlichen

Lkw-Verkehre subventionieren soll. Damit steht diese Unternehmensstrategie im

Widerspruch zur Gemeinwohlverpflichtung des Bundes nach dem Grundgesetz.

These 3: Die Verantwortung, eine gemeinwohlorientierte Bahnpolitik durchzusetzen,

trägt die Bundesregierung als Eigentümerin.

Der Vorstand der Deutschen Bahn AG orientiert sich ausschließlich an seinen

aktienrechtlichen Verpflichtungen und ist für politische Zielvorgaben nicht

zugänglich. Nur die Eigentümerin der DB kann durchsetzen, dass die Geschäftstätigkeit

des Unternehmens den Interessen des Bundes und der Länder sowie dem gesellschaftlichen

Ziel einer dauerhaft tragfähigen, nachhaltigen Entwicklung des Verkehrssystems

nicht zuwider läuft. Die Regierungserklärung von Bundesverkehrsminister Bodewig

hat gezeigt, dass wir in den Zielen einer Meinung sind. Die Zeiten für eine

Verkehrswende sind günstig.

These 4: Die Vorstellung, mit der Bahn Gewinn machen zu können, ist eine

Illusion.

Der Reinvestitionsbedarf in die Infrastruktur (Schienen und Bahnhöfe) und in

das rollende Material ist dauerhaft so hoch, dass eine Bahn, die die öffentlichen

Mobilitätsbedürfnisse flächendeckend befriedigen soll, per se nicht gewinnbringend

betrieben werden kann. An einem Unternehmen, das sich nur auf wenige Filetstücke

zurückzieht, besteht dagegen kein öffentliches Interesse. Das Ziel einer Börsenfähigkeit

der DB sollte deshalb nicht nur zurückgestellt, sondern ganz aufgegeben werden.

Wenn die DB AG dagegen weiter ausschließlich auf Gewinnorientierung setzt,

können die Länder ihre Interessen nur noch durch die konsequente Schaffung von

Wettbewerbsstrukturen durchsetzen.

These 5: Wir brauchen einen neuen schienenpolitischen Konsens.

Die Verantwortlichen von Bund, Ländern und DB AG müssen jetzt eine schonungslose

Bilanz der bisherigen Umsetzung der Bahnreform ziehen: Welche Erfolge sind erzielt

worden? Welche ökonomischen, finanziellen und strukturellen Probleme sind neu

entstanden? Welche gesellschaftlichen Folgekosten drohen bei einer Fortsetzung

des eingeschlagenen Kurses? Welche Schlussfolgerungen muss die Politik für die

Fortsetzung der Bahnreform ziehen? Deshalb begrüße ich den Vorschlag eines Bahngipfels.

Bund, Länder und DB AG müssen den Versuch unternehmen, einen neuen schienenpolitischen

Konsens zu formulieren, auf dessen Grundlage wir die Schiene fit für das 21.

Jahrhundert machen können.

Wer nur auf die Autobahn setzt, landet in der Sackgasse. Ohne Eisenbahner gibt

es keine Verkehrswende, und ohne Verkehrswende gefährden wir die wirtschaftliche

Entwicklung ebenso wie die Zukunft unserer Umwelt."

Den Wortlaut der Rede entnehmen Sie bitte der Anlage.

Martin Krems

Dr. Jürgen Heyer MdL

Minister für Wohnungswesen, Städtebau und

Verkehr

Mit einer "Schrumpfbahn" kann

es keine

Verkehrswende geben

Redebeitrag zur Regionalveranstaltung

der Transnet-Kampagne

für eine Verkehrswende

Magdeburg, 29. Januar 2001

Seit Monaten werden Politik und

Öffentlichkeit mit neuen Meldungen aus dem Verkehrsbereich konfrontiert. Der

Anteil von Meldungen aus und über die Deutschen Bahn AG nimmt dabei einen breiten

Raum ein. Wie Sie alle hier im Saal wissen, trägt das gerade bei den Mitarbeiterinnen

und Mitarbeitern des Unternehmens Bahn zu Verunsicherungen bei.

Es ist deshalb gut, dass die Gewerkschaft

Transnet mit dem heutigen Tagungsthema versucht, die Diskussion der letzten

Monate vom Kopf auf die Füße zu stellen. Das Problem vom Grund her aufzugreifen

bedeutet eben, über die gesellschaftliche Aufgabe des Transports, seine Organisation

und -besonders wichtig- über seine Zukunft zu sprechen.

Verkehr ist zwar auch ein Markt,

bei dem es um den Transport von Personen und Gütern geht. Gleichwohl umfasst

Verkehrspolitik nicht nur das wirtschaftliche Interesse der beteiligten Unternehmen.

Verkehrspolitik muss auch Mobilität sicherstellen; ihr kommt deshalb eine kaum

zu unterschätzende volkswirtschaftliche Bedeutung zu. In den letzten Jahren

sind der Personen- und insbesondere der Güterverkehr zu einem ernsthaften gesellschaftspolitischen,

aber auch ökologischen Problem herangewachsen.

Angesichts einer Konjunktur, die

zumindest im Westen unseres Landes wieder anspringt, haben die Zahlen über einen

zu erwartenden Verkehrszuwachs eine zentrale Bedeutung gewonnen. Ein Verkehrszuwachs

von 50 % im Güterverkehr in 15 Jahren ist schlichtweg eine wirtschaftliche Bedrohung

für unsere auf Mobilität ausgerichtete Gesellschaft. Die vor uns liegenden Probleme

werden wir mit dem bisherigen Verhalten der Politik - Augen zu und durch - nicht

annähernd lösen können. Verkehrspolitik ist vielmehr eine zentrale politische

Gestaltungsaufgabe geworden.

Das in den letzten Jahrzehnten

kontinuierlich gewachsene Transportaufkommen ist mehr und mehr vom Verkehrsträger

Straße aufgenommen worden. Im Jahre 1998 wurden mit Lkw 147,2 Millionen Tonnen

Güter in Sachsen-Anhalt transprotiert, mit der Bahn 29,0 Millionen Tonnen, mit

dem Binnenschiff 6,9 Millionen Tonnen. Das heißt: 80,4 Prozent der Güter wurden

auf der Straße transportiert, 15,8 Prozent auf der Schiene und 3,8 Prozent auf

Flüssen und Kanälen. Diese Mengenverteilung zwischen Straße und Schiene kann

so nicht bestehen bleiben oder ¿ und das bedeuten die neueren Pläne der DB AG

¿ gar noch zu Ungunsten der Schiene verändert werden.

Schon heute müssen wir feststellen:

Trotz aller Investitionen wird der Verkehrsträger Straße ¿ und an manchen Stellen

ist das schon jetzt so - flächendeckend an seine Grenzen stoßen. Kein Verkehrspolitiker,

kein Verband, der ernst genommen werden will, kann heute die Augen davor verschließen.

Gleichzeitig haben wir den Verkehrsträger

Schiene, dessen Kapazitätsreserven unzureichend genutzt sind.

Diese Entwicklung zugunsten der

Straße ist kein Zufall. Es ist ein Verdienst Ihrer Gewerkschaft Transnet und

ganz persönlich von Norbert Hansen, dass sich in der gesellschaftlichen Diskussion

die Erkenntnis festgesetzt hat, dass diese Entwicklung ganz wesentlich mit den

schlechteren Rahmenbedingungen für den Schienenverkehr zu tun hat. Die Tatsache,

dass die Bahn ihre Verkehrswege selbst erwirtschaften muss, verursacht Kosten

und ist damit gegenüber der Straße ein entscheidender Wettbewerbsnachteil.

Fairer Wettbewerb verlangt gleiche

Rahmenbedingungen. Sie wissen, dass ich mich bei der Diskussion um die Schwerverkehrsabgabe

für Lkw, die ab 2003 gelten soll, sehr frühzeitig von dem 25 Pfennig-Vorschlag

der Pällmann-Kommission abgesetzt habe. Der Grund war eine wichtige, aber oftmals

überhörte Aussage der Kommission, wonach mit den 25 Pfennig keinerlei Lenkungswirkung

eintreten würde. Wenn wir die Ebene der Sonntags- und Festreden in der Verkehrspolitik

verlassen wollen, müssen wir in die Entfernungspauschale mit einem Wert einsteigen,

der uns zumindest ansatzweise garantiert, Verkehre von der Straße auf die Schiene

zu lenken. An dieser Stelle gibt es keinerlei Meinungsunterschiede zwischen

Norbert Hansen und mir.

Wir brauchen im Verkehr keine neue

Steuer, wir brauchen eine Steuerung des Verkehrs. Es geht, um Ihr Tagungsthema

aufzugreifen, um die Wende in der Verkehrspolitik.

In den letzten Jahren haben wir

in Sachsen-Anhalt jährlich eine Milliarde DM für den Straßenbau ausgegeben und

werden das auch in diesem Jahr tun. Dabei werden wir das Ortsumfahrungsprogramm

mit hohem Tempo fortsetzen. Bei aller Anstrengung - und da gibt es auch finanzielle

Grenzen: Die Straßen werden nicht in der Lage sein, den prognostizierten Verkehrszuwachs

aufzunehmen.

Wenn wir dieses Zukunftsszenario

anerkennen - und ich sehe niemanden, der ernsthaft etwas anderes behauptet -

muss es das Ziel sein, Verkehr auf den Verkehrsträger zu verlagern, der mit

den meisten Reserven ausgestattet ist, und dass ist nun einmal die Schiene.

Die Bundesregierung hat es zu ihrem

zentralen verkehrspolitischen Ziel erklärt, zu einer Verlagerung gerade des

Güterverkehrs auf die Schienen zu gelangen.

All das lenkt die Aufmerksamkeit

auf die Frage: Ist die Deutsche Bahn AG auf diese Herausforderung vorbereitet?

Im achten Jahr der Bahnreform wachsen

die Zweifel, ob die Bahnreform richtig konzipiert war. Der gesetzliche Auftrag,

die Bahn schnell börsenfähig zu machen, musste angesichts der Milliardendefizite

schon bald zurückgestellt werden - und zwar auf unbestimmte Zeit. Die Diskussion

um die MORA-Vision des Bahnvorstandes, sich aus Teilen des Fernverkehrs zurückzuziehen,

offenbart einen weiteren Konstruktionsfehler. Die von der Politik gestellte

Aufgabe, sich als Wirtschaftunternehmen zu verstehen und auch so zu handeln,

verträgt sich nicht mit dem Gemeinwohlauftrag des Grundgesetzes, der sich freilich

nicht unmittelbar an die Bahn, sondern an den Bund richtet. Darauf haben die

Länder aus eigener Betroffenheit durch ihre Ministerpräsidenten sehr deutlich

hingewiesen.

Gewinnorientierung, Gemeinwohlauftrag

und Gestaltung der Verkehrswende hin zur Schiene sind Aufgaben, die immer weniger

unter ein Dach passen.

Der Bahnvorstand hat sich sehr

deutlich auf die Wirtschaftlichkeit des Unternehmens konzentriert. Das Ergebnis

liegt jetzt in der Grundstruktur vor. MORA P und MORA C sind die Konzepte, die

die Bahn in die Wirschaftlichkeit führen sollen. Konzepte, die einem Schlangenei

gleichen. Noch ist das Reptil von einer dünnen Haut umgeben. Aber die Form ist

schon deutlich zu sehen. Es ist das Bild der "Schrumpfbahn"; der Rückzug aus

der Fläche.

Die Länder sollen Teile des Fernverkehrs,

das Interregionetz, übernehmen, d.h. bestellen. Die weniger wirtschaftlichen

Teilnetze des Nahverkehrs sollen danach als sog. Regionetze ausgegliedert werden.

Es ist zu befürchten, dass diesen unter dem Schlagwort Mittelstandoffensive

nur eine letzte Chance gegeben wird. Aber was ist das schon für eine Chance?

Ein Netz, das von der DB AG nicht wirtschaftlich betrieben werden kann, deren

Schienenweg aus einer durchgängigen Langsamfahrstelle besteht, wird kaum andere

Betreiber finden. Die mitgelieferte Lösung, die Länder sollen mit eigenen Mitteln

in die Sanierung einsteigen - und das immerhin mit bis zu 90% der Kosten - ist

doch wohl von wenig Realitätssinn geprägt. Es ist auch politisch schwer darstellbar,

für solche Strecken dann anschließend Trassenpreise an die Netz AG zu zahlen.

Ich erinnere daran, dass wir schon

jetzt im Nahverkehr kein neueres Fahrzeug auf dem Gleis haben, das durch das

Land nicht mitfinanziert worden ist.

Noch problematischer stellt sich

MORA C dar. Die Konzentration des Geschäftsfeldes auf Großkunden bedeutet an

vielen Orten einen Rückzug des Güterverkehrs aus der Fläche. Das mag, nimmt

man die betriebswirtschaftliche Perspektive der Bahntochter CARGO ein, noch

nachvollziehbar sein. Gleichzeitig bedeutet dies aber die massenhafte Verlagerung

von Gütern auf die Straße. Damit werden Kosten vom bundeseigenen Unternehmen

Bahn letztlich auf den Steuerzahler, d.h. auf die Allgemeinheit, verlagert.

Auf diese Weise wird betriebswirtschaftliches Kalkül zu volkswirtschaftlichen

Kosten umgewandelt.

Schon heute klagt die Bahn an anderer

Stelle, dass es sehr schwer sei, strategische Allianzen mit dem Straßengüterverkehr

zu schließen. Einmal auf LKW verladene Güter werden ohne Zwischenschaltung der

Bahn auch über große Entfernungen transportiert. Es ist zu befürchten, dass

das Konzept, Anschlussgleise durch zentrale Verladebahnhöfe zu ersetzen, diese

Tendenz noch verstärkt.

Eine solche Verkehrswende in die

falsche Richtung werden wir uns als Gesellschaft nicht leisten können. Das ist

die "Schrumpfbahn".

Sie haben sicher beobachtet, dass

die beiden süddeutschen Länder in dieser Situation einen Gesetzentwurf eingebracht

haben, der den Eigentümer Bund für die von der "Wegfallplanung" der DB AG betroffenen

Interregiolinien in die Bestellerverantwortung nehmen will. Ich halte diesen

Vorstoß für unausgereift und vom unmittelbar bevorstehenden Fahrplanwechsel

diktiert. Was er aber zeigt, ist die Interessenlage und Betroffenheit der Länder.

Angesichts unseren elementaren

Interesses, unsere Landeshauptstadt und Halle nicht vom Fernverkehr abzukoppeln,

hat sich Sachsen-Anhalt sehr frühzeitig in die Diskussion eingebracht. Ich bin

noch heute bereit, auf den Relationen nach Berlin ein Fernverkehrsangebot mitzufinanzieren.

Leider stößt dieses Mitfinanzierungsangebot bei der DB AG nach wie vor auf Ablehnung.

Ich glaube, vielfach wird bei der

DB AG verkannt, dass sich an den Stellen, an denen sich die Bahn zurückziehen

will, Wettbewerber auf den Plan treten. Das Interesse des Landes an Verkehrsleistungen

auf der Schiene gebietet es geradezu, diesen Wettbewerbern eine faire Chance

einzuräumen. Das bedeutet freilich, dass ein Teil der Finanzmasse, mit der wir

jetzt Verkehr einkaufen, nicht dem Unternehmen DB AG zugute kommen wird.

Dass uns solche Entscheidungen

nicht leicht fallen, können Sie aus unserem Vorgehen bei der Vergabe des Harznetzes

ersehen. Obwohl das Konsortium aus HSB und DB Regio sehr spät mit einer Offerte

auftrat, haben wir ihm eine Nachbesserungsfrist eingeräumt. Es ist vor allem

notwendig, die Abstimmung innerhalb der HSB-Gremien vorzunehmen. Ich will es

aber auch ganz deutlich sagen: Wir können mit DB Regio keinen Vertrag abschließen,

der eine Vertragserfüllung von der Bereitschaft der Netz AG abhängig macht,

die Gleise in einen befahrbaren Zustand zu versetzen bzw. zu erhalten. Hier

warte ich auf belastbare Verpflichtungen des Konzerns.

Die Verantwortung, eine gemeinwohlorientierte

Bahnpolitik durchzusetzen, trägt die Bundesregierung als Eigentümerin.

Der Vorstand der Deutschen Bahn

AG orientiert sich ausschließlich an seinen aktienrechtlichen Verpflichtungen

und ist für politische Zielvorgaben nicht zugänglich. Nur die Eigentümerin der

DB kann durchsetzen, dass die Geschäftstätigkeit des Unternehmens den Interessen

des Bundes und der Länder sowie dem gesellschaftlichen Ziel einer dauerhaft

tragfähigen, nachhaltigen Entwicklung des Verkehrssystems nicht zuwider läuft.

Die Regierungserklärung von Bundesverkehrsminister Bodewig hat gezeigt, dass

wir in den Zielen einer Meinung sind. Die Zeiten für eine Verkehrswende sind

günstig.

Die Vorstellung, mit der Bahn Gewinn

machen zu können, ist eine Illusion.

Der Reinvestitionsbedarf in die

Infrastruktur (Schienen und Bahnhöfe) und in das rollende Material ist dauerhaft

so hoch, dass eine Bahn, die die öffentlichen Mobilitätsbedürfnisse flächendeckend

befriedigen soll, per se nicht gewinnbringend betrieben werden kann. An einem

Unternehmen, das sich nur auf wenige Filetstücke zurückzieht, besteht dagegen

kein öffentliches Interesse. Das Ziel einer Börsenfähigkeit der DB sollte deshalb

nicht nur zurückgestellt, sondern ganz aufgegeben werden.

Wenn die DB AG dagegen weiter ausschließlich

auf Gewinnorientierung setzt, können die Länder ihre Interessen nur noch durch

die konsequente Schaffung von Wettbewerbsstrukturen durchsetzen.

Die Verantwortlichen von Bund,

Ländern und DB AG müssen jetzt eine schonungslose Bilanz der bisherigen Umsetzung

der Bahnreform ziehen: Welche Erfolge sind erzielt worden? Welche ökonomischen,

finanziellen und strukturellen Probleme sind neu entstanden? Welche gesellschaftlichen

Folgekosten drohen bei einer Fortsetzung des eingeschlagenen Kurses? Welche

Schlussfolgerungen muss die Politik für die Fortsetzung der Bahnreform ziehen?

Deshalb begrüße ich den Vorschlag eines Bahngipfels. Bund, Länder, DB AG und

Gewerkschaft müssen den Versuch unternehmen, einen neuen schienenpolitischen

Konsens zu formulieren, auf dessen Grundlage wir die Schiene fit für das 21.

Jahrhundert machen können.

Wer nur auf die Autobahn setzt,

landet in der Sackgasse. Ohne Eisenbahner gibt es keine Verkehrswende, und ohne

Verkehrswende gefährden wir die wirtschaftliche Entwicklung ebenso wie die Zukunft

unserer Umwelt.

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